Anecdote

I HAD A PRITTY GOOD TIME ON THE PROGRESS SAILING FROM CANVEY ISLAND TWO ALGERS IE NORTH AFRICA BACK AND FORTH ONE TIME WE WHERE ESCORTTED OUT BY THE RUSSAINS A WARSHIP ON EATHER SIDE OF US. EAVEYTHING TURNED OUT OK SHELL TANKERS WAS A PRITTY GOOD COMPANY TWO BE WITH.IWAS ON MV AMASTRA. MV ASPERELA. MV VIRTAGAS

On board when she deviated from the Gulf run for the first time and went to Singapore. I was in the last year of my apprenticeship and paid off in Singapore and appointed as Acting Third Mate on MV Bursa. Great excitement! Watchkeeping officer at only 19 Yrs Old!

I sailed on the San Gerardo ,my longest stay away from home 16 months,on arriving in Boston we sailed right into the jetty causing a great hole in the bow,after temporary repairs we sailed for Rotterdam to dry dock,it was a horrendous crossing storms causing more damage,resulting in a 13 week stay in Rotterdam much to the delight of the crew.A memorable voyage with numerous ports of call ,Japan Australia,South America.Some really good times to look back on.The pumpman who you know never goes ashore,decided to chance a bit of shore leave in Cartagena Colombia.Big Regrets he was robbed and came back half naked.
Mike Thompson

De "Philidora"stampte met lichte bewegingen op de stevige ZW moesson die recht op de kop beukte. Het schip had niet zo lang daarvoor een volle lading crude in de Perzische Golf geladen en was op weg naar de West kust van Europa: de toen in 1968 gebruikelijke route rond de Kaap. Als ik me goed herinner bevond het schip zich t.h.v. Socotra. Een gebied waar het thans minder veilig is om te passeren.
De 2 draairuitenwissers deden hun uiterste best om de spray weg te draaien. Die zondagmiddag stond behalve de gezagvoerder, de eerste stuurman, de tweede stuurman en ondergetekende op de brug. Na de gebruikelijke warme maaltijd nog even napratend en genietend van het stampende schip, vechtend tegen de golven.
"Hij ligt toch mooi in de kop, vind je ook niet?" zo vroeg de kapitein aan de eerste.
"Jazeker", antwoordde deze, "en dat moet ook wel bij deze schepen, altijd een paar voet in de kop, dan lopen ze toch gauw minimaal 1,5 knoop harder, nietwaar?"
Het schip begon langzamerhand wat harder te stampen en steeds vaker rolde er een stevige golf over het voorschip.
Een minuut of tien later merkte de tweede stuurman op: "Stuurman, hij mag dan wel in de kop moeten liggen, maar dit is toch wel een beetje veel van het goede, vind je ook niet?"
"Ja, nou je het zegt", begon de eerste, "het begint nu toch wel erg veel te worden, inderdaad ik geloof dat je verdraaid nogantoe gelijk hebt."
Hij had de laatste woorden nog niet uitgesproken of uit de bakboordsdeur van de bak net boven het hoofddek kwam er een regelmatige stroom water naar buiten. Hier klopte duidelijk iets niet.
Direct werd besloten de bosun te waarschuwen en in een mum van tijd stond op die zondagmiddag de hele Chinese crew inclusief eerste en ondergetekende (die de rol van leerling vervulde) met zwemvest aan aan dek. Af en toe dekking zoekend tegen de golven die schaamteloos over dek spoelden.
Weliswaar was het schip bijgedraaid maar desondanks slingerde het nog behoorlijk. We slaagden erin de deur te openen en onmiddellijk kwam er een soortement van waterval, werkelijk een enorme plons zeewater, naar buiten. Toen het eindelijk mogelijk was om de bak te betreden, werd duidelijk dat deze veranderd was in een binnenzee!! Het nog aanwezige water klotste van bakboord naar stuurboord, op z'n tocht alles meeeslepend wat er maar aanwezig was: trossen waren veranderd in een grote kluwen. Een soort van gigantische bal die heen en weer geslingerd werd, de verfstore aan stuurboord was opengeslagen en de blikken, al of niet gevuld met verf rolden alle kanten op. De rekken waar de trossen op opgeschoten lagen waren beschadigd, kortom een absolute chaos!!
Het was ons ineens duidelijk waardoor de "Philidora"zo mooi "in de kop lag" De tonnen en tonnen water waren hier debet aan.
Maar wat was nu eigenlijk de oorzaak van het hele circus? Blijkbaar was er een lek, maar waar? Scheur in de huid, of iets anders beschadigd?
Al ras bleek wat er in feite aan de hand was: doorwaaddend naar de boeg bleek het luik van het Suez-zoeklicht open te staan en daardoor was het water naar binnen gestroomd, zeker een handje geholpen door die stevige ZW moesson die we al een tijdje op de kop hadden.
Het schip was weken geleden in Skaramanga (Griekenland) in dok geweest, en was in ballast naar de P.G. gevaren. Bij het verlaten van het dok was er onvoldoende inspektie uitgevoerd, en daardoor had men niet bemerkt dat de knevels van het luik niet genoeg waren aangedraaid. Het zoeklicht zelf stond echter onbeschadigd op de vaste plaats geborgd aan de geleiderail achter onder de bak en het luik stond open.
Na inspektie van de ruimte, sloten we het Suezluik stevig af en wachtten rustiger weer af.
"Hoe raken we het overtollige water nu kwijt?", was de volgende vraag die zich aandiende. Lozen, pompen, maar hoe?
Na overleg bleek de oplossing voor de hand te liggen: de MK zou een paar gaten in het dek boren zodat het water in de voorpiek naar beneden kon storten. Vandaaruit kon het met de lenspomp gewoon overboord worden gepompt.
Zo gezegd, zo gedaan en na een paar dagen was het voorschip onder de bak geheel droog.
Maar toen begon het echte werk: het opruimen van de chaos. Het schoonmaken van het forecastle, want de verf zat overal, de ontwarring van de immense kluwen trossen.
Een typische klus voor de bootsman en z'n mannen.
Deze hadden de rest van de reis tot aan Fredericia als ik mij goed herinner, hun werk: zittend op de hurken en genoeglijk met elkaar babbelend, klaarden ze geheel tevreden op Chinese wijze de klus.
Het schip werd met eigen materieel veilig afgemeerd.
Waar een dokbeurt al niet toe kan leiden.

R.J.den Os.
03-05-2009

I joined the "VELUTINA" at Smiths shipyard in South Shields, on the Tyne. It was my first ship after leaving the "VINDICATRIX" training school. It was only supposed to be a six week trip to the Persian Gulf, to get my sea legs, so they said, but it didn't work out at all like that. after the repairs were made, which took about six weeks, we finally set sail for the gulf,or so we thought, but a couple of days at sea the ship was sent on a tramp and it was months before we got to Mena al Amadi. So much for getting my sea legs. We finally got back to KG 5 dock in London Just before christmas. George Hughes.

Just an item to add to ship's history, she discharged cargo at the town of Devonport in northern Tasmania 9/12/1954

This is an extract from the book I m writing about my father's forty years at sea as a marine engineer:-

-------- snip

My father, William Redvers Foprter (1900-75) was still just a 4th Engineer when he left on his third voyage on MV SPONDILUS. They spent New Year?s Eve in Falmouth and after a week left for Curacao and then, surprisingly, headed for the Antarctic whale fishery, arriving ?early in March?. There were a record 41 expeditions in the Antarctic in 1930-1, mostly Norwegian, but one of two British companies, Southern Whaling & Sealing Co., was owned by Lever Bros. The Unilever subsidiary, Raw Materials Ltd, had contracted to buy the entire production of Antarctic whale oil at double its current price and this costly mistake was compounded by whaling expeditions hiring transport vessels to offload whale oil thus extending catching well beyond load capacity. MV Spondilus must have been chartered as one of these transporters and would have also supplied fuel oil to the factory ships (for the furnaces which rendered down the blubber) and whale catchers. With three blue whales as buffers (fender-hval), they moored alongside the factory ships, transferred fuel oil and after flushing their tanks loaded the whale oil. The putrefying bodies of the fender-hval were discarded. Spondilus may have taken oil from Skytteren (the ship on which he spent the 1929-30 whaling season in Antarctica) which secured 94,000 barrels of whale oil that season but only had room for 80,000 barrels. By the 9 March they were at the shore based whaling stations in South Georgia and on the 19th arrived in Table Bay, South Africa. The main customer for whale oil in Germany was Unilever and they called in at Hamburg to unload their cargo, returning to North Shields on the 24 April 1931.

Two days later ?a serious disturbance amongst the Chinese members of the crew? was reported in Lloyds Weekly Casualty Reports:

Jarrow, April 26: A serious disturbance among the Chinese members of the crew of the motor vessel SPONDILUS, owned by Anglo-Saxon Petroleum Company, Ltd., occurred at Hebburn-on-Tyne on Saturday night (April 25). Revolvers were used and Ah Ling Kee, fireman, was wounded in the head. The officers eventually succeeded in establishing order.

The South Shields Gazette gave a fuller (and more accurate) account of what happened on MV Spondilus the day before my father left the ship. The ?serious disturbance? was over a gambling debt of ?20-17 shillings (the equivalent of about ?900 today) which the quartermaster owed to the boson. There was an argument and the boson was shot by the quartermaster. There were counter accusations of cheating and it was claimed that the victim had bought the revolver in Hamburg. The bosun survived and at Hebburn police court a few weeks later, the charge was reduced to unlawful wounding. The quartermaster was sentenced to six months hard labour and ordered to be deported. The only other person to give evidence was the second mate, Harold Gosling, from Kent. Captain Jack Williams, who was Mate on the MV Spondilus twenty years later, recalled:

?Mah Jong gambling was, and in all probability still is, the major form of relaxation amongst Chinese crews. I can remember quite vividly the ?day workers? opening the tables just after noon on a Saturday and playing with the watch men till well into the Monday morning watch, non stop. I also remember during rounds walking through their smoke filled rest room and seeing a vast amount of hard money, stacked on the tables, at a time when Merchant Navy pay was low, really low. The play was noisy and mainly in a happy mood but it could become heated. I have to say that for all my years at sea the happiest was always with a Chinese crew, they are so reliable, hard working and loyal.?

Without sea time as a junior engineer on a motor ship he would not have been able to get his Chief ticket endorsed for motor vessels. After he left Spondilus on the 26 April 1931 he passed his First Class Motor Examination at Newcastle on the 15 June.

He was qualified to serve as Chief on both steam and motor vessels but trade had ground to a stop, ships were laid up and he was unemployed for a year. By the end of 1931 3.5 m tons, one sixth of the Merchant Navy, were laid up in British ports and 56,000 seamen, one in three, were idle.

---------- end

Bill Forster
son of
WILLIAM REDVERS FORSTER (1900-75)

Hi Dennis
I was on the Mactra whilst it was in durban for repairs and then sailed with it to yokohama where it had a new aft section to the foredeck made and fitted. If you could email me the pics that you have I would appreciate it my email address is christophergrindle@hotmail.com. I have many fond memories of our time in durban especially the football match against the castle brewery , we lost the game but the session in the brewery afterwards was no contest

Does anyone remember George McHugh, or know what happened to him. He vanished from the Theodoxus around 1950 /1951.

I have photos of Mactra when it was in Durban while under repair after the explosion of the east coast of Africa..!!